8月10日，国务院常务会议决定适当降低新建高速铁路运营初期的速度。与铁道部部长盛光祖上任后降低高铁最高运营速度相比，此次的降速范围大大的扩展，无论是新建的高铁专线还是客货混跑的一般线路，一律降低了运行速度，200公里时速的动车时速降低到160公里，甚至，还有动车直接被取消，改为一般特快。
8月10日，国务院常务会议决定适当降低新建高速铁路运营初期的速度。
与铁道部部长盛光祖上任后降低高铁最高运营速度相比，此次的降速范围大大的扩展，无论是新建的高铁专线还是客货混跑的一般线路，一律降低了运行速度，200公里时速的动车时速降低到160公里，甚至，还有动车直接被取消，改为一般特快。 更难以想象的是，从10日决定动车降速到16日第一阶段调图陆续实施，中间只有不到一周的时间，如此急促地调整铁路运行图，在中国铁路史上非常罕见。
“此次国务院常务会议决定，高铁降速、降价，是完全必要的审慎之举。以此种形式纠正和制止一个行业部门的重大决策失误，相当罕见，这标志着决策者将对 跨越式
发展的高铁战略做出根本调整。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和对此评价道。
自废武功？事实上，今年7月1日实施的以高铁减速为目的的铁路最新运行图就酝酿准备了近三个月，但最终，降速没有阻止7·23事故的发生。
并且，很快就有人发现，安全的代价远比想象中的巨大。在各铁路局陆续公布新的列车时间表后，不仅车速的减幅远大于票价的减幅，甚至还出现降速提价的情况，让不少人感到哭笑不得。
北京到成都、重庆之间的动车在开行7个月之后被取消，变成了“K”字头的普通快车，行程大幅增加了10个小时，入蜀之难让人唏嘘。
“这就像花费巨资修建了一条F1赛道，出了车毁人亡的事故后，赛道就改成马车专用道了。修建这两条不同道路之间的巨额差价，由谁来埋单？”来自光明网的一篇评论文章认为，决策过程中的“一面倒”将有可能由此造成了不可挽救的对国民财富的巨大浪费。
尽管盛光祖上任后即被许多铁路员工称为“降速哥”，但上半年的高铁减速所造成的争议远小于本月的铁路大减速。
“盛部长让新建的高铁最高速从350公里降下来，为急进的高铁刹车，这是值得称许的，而此次的大降速运动却让2007年第六次提速以来的成果完全化为乌有，既然已经稳定运行多年，为何又要突然自废武功？”一位铁路司机在网络上质疑道。 十多年来，提速一直是中国铁路的第一关键词。
1997年，落后的中国铁路在慢跑多年后终于开始提速，将全国铁路的平均时速从48.1公里提高到时速54.9公里。其后在1998年、2000年、2001年、2004年，又进行了四次大提速，几条重要干线的时速提高到了200公里。
在2007年的第六次提速，“D”字头的动车组列车取代“T”字头特快，在此之后，历时十年的铁路提速宣告结束。原因是，200公里时速已经是现有线路的最高速度，要开行更快的火车，只能新建以有砟铁路为基础的高铁。
也正是这一年之后，高铁时代在中国揭幕。
然而不幸的是，高铁所带来的安全隐忧，却必须让整个铁路线来承担。
在7·23事故之前，铁道部的降速一直只停在新建高铁层面。
盛光祖今年2月上任第一件事就是采取安全措施，以进一步增加高铁安全的可靠性。
“在设计时速350公里的线路上开行时速300公里的列车，有更大的安全冗余，同时也使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间。”在4月，盛光祖在接受《人民日报》采访时首次披露了降速的想法，要求高铁从原来的按设计最高时速运营改为混跑模式，并且将每条高铁线的最高时速降低50公里。
直到3个月之后，新部长的愿望才得以在新的运行图中实现。
然而，没有人能够想到，新一轮的降速会像7·23事故那样突然袭来。
信号或是降速之因。8月23日下午，中国铁路通信信号集团在公司网站发布讣告，证实中国铁路通信信号集团公司总经理、副党委书记马骋在深圳项目安全检查期间突发心脏病，于22日逝世，享年55岁。
媒体引述通号集团员工称，正值壮年的马骋并无心脏病病史，巨大的压力很可能是病发的祸根。而自7·23事故中存在设计缺陷的信号设备，就是由通信信号集团的全资企业北京全路通信信号研究设计院有限公司设计。事故后，通号集团成为众矢之的。
而通信信号也成为了此次安全检查的重点对象。
有铁路人士向记者表示，此次大范围的铁路降速很可能与列车运行控制系统即CTCS的缺陷问题有直接联系。
按照铁道部规定，CTCS列控系统被分为0-4五个等级，CTCS1级适用160公里时速列车，CTCS2级适用于160公里到250公里的快速动车，而CTCS3则应用于像京沪高铁那样的高铁新线。
事实上，CTCS2级列控系统正是在第六次大提速中的2007年开始在全国铁路上大规模应用。
让动车降速到160公里意味着这些列车将有可能按规定改为更为传统的CTCS1级列控系统。
“这个猜想可能性不大。”一位不愿具名的通信专家对记者说道，“更高等级的CTCS系统从技术上肯定是更为安全，保障也更多，虽然也有可能有操作人员不熟悉新系统的情况，但如果为了这个让全国铁路都减速，显然是本末倒置。”
另一方面，尽管此次铁路运行速度明显降低，但却并未影响开工新线的设计速度。
例如此次被增加10个小时进京时间的成都和重庆，重庆市发改委负责人23日就曾对媒体宣称，两地之间的城际铁路建成后将按300公里的时速运行，并且，到2015年，重庆就能实现7个小时到北京。
在地方看来，降速只是一个暂时现象。
而至今，尚未有铁道部调整今年铁路基建投资的任何消息。
