炎炎夏日,但对于航运行业来说却俨然像是“隆冬”季节。在成本大幅攀升的情况下,航运价格反而跌去2/3,业内专家表示运力的骤增导致航运企业对货源运价失去“议价权”,预计这一“隆冬”季节将持续5年左右时间。
低谷局面可能延续5年左右
现状
如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”,那么2009年之后则开始进入“冬季”,时至今日行业俨然进入“隆冬”季节,而专家表示,这一季节或将持续5年左右。
“现在运价有多低可能超出你的想象”,据广州南沙一位姓严的船员告诉记者,2008年从秦皇岛至广州运输煤炭,五六万吨载重船舶航线的运价约为120元/吨,而现在这一价格才40元/吨,“价格只是之前的1/3”,而且,以前是货抢船运,现在是船抢货走。
提及航运经济的“夏季”,严姓船员记忆深刻,那时是航运经济空前高速发展的黄金时期,国际航运波罗的海(BDI)指数飙升至11793的历史最高点。那时人们抢着买船搞航运,2.8万吨的散装货船价格在2亿元以上,而现在同样的船能卖到1亿元以上就不错了。
作为全球经济晴雨表,BDI指数在经历2011年的萎靡不振后,2012年仍然没有“hold住”,从年初的1624点一度跌至今年2月的647点,创下了该指数1986年以来的新低,尽管目前回至1000点附近,但震荡下行的趋势依然让航运行业人士感到心寒。
严姓船员表示,现在航运船舶跑也是亏,不跑更亏,进入恶性循环的怪圈,很多企业只能想尽办法能少亏一点是一点。
中海货轮公司总经理邱国宣表示,航运业是国际贸易的“派生”产业,与国际经贸形势密切相关。2008年爆发的全球金融危机,对世界经贸发展产生了严重影响,对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌,2010年短暂复苏后,2011年低位徘徊,今年又陷入了“深度调整之中”。
广东海事局局长梁建伟告诉记者,“未来几年航运经济总体走势仍将持续低迷,处在低谷的时间可能延续5年左右”,同时随着市场供求关系逐步平衡,航运将恢复其微利面目。
析因 运力失衡导致企业陷入困境
对于航运市场低迷的原因,梁建伟告诉记者,当前航运市场仍处在低谷期,影响航运市场的因素很多,主要有供需关系、成本状况、美元价值及资本炒作等。目前航运经营困境症结在于供求市场的严重失衡。
从需求方面来看,2004年,全球海运总量约60亿吨,经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨;尽管2009年受金融危机影响出现下滑,但仍然达到78.4亿吨,2011年国际海运总量达到近90亿吨。
然而,与航运运力增长的速度相比,海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在波罗的海(BDI)指数飙升的2003至2008年,传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场,航运运力急剧膨胀。
在中国,2006年造船订单还在3000万至4000万吨上下,市场相对理性;到了2007年,却疯涨到1.7亿吨,即便在金融危机全面显现后的2010年,造船量依然高达8000多万吨。这即意味着,2006至2010年的5年间,国内航运新增运力相当于以往正常年份约20多年的需求。
统计数据显示,2004年,世界海运量为60亿吨,但世界航运的运力仅为8亿吨,每艘船一年大致能跑8个航次;目前世界海运量增长为90亿吨,但每艘船一年却只能跑6个航次,运力过剩20%以上。
“屋漏偏逢连夜雨”,在运力过剩导致运价下跌的同时,航运企业还面临成本上升的压力。据中海货轮公司总经理邱国宣介绍,在油价不断上涨的情况下,燃油成本目前已占公司运输收入的50%以上,加上船员人工成本、船舶折旧费、保险费、港口费等纷纷上涨,航运企业面临“严峻的考验”。
航运市场
进入调整期
■求解
在航运行业陷入困境之时,严姓船员更加关注世界经济的“大盘”走向,然而,“大盘”走势依然让他失望。
进入2012年,传统的欧美经济区受到欧债危机、金融丑闻等系列影响,经济复苏进程缓慢,甚至存在下行风险,由此造成市场疲软、需求萎缩。此外,中国、印度、巴西等主要新兴市场均出现资本外流、汇率下跌等不利态势,经济增长率均有所下调,这进一步导致世界经济增长缓慢。
邱国宣表示,在全球经济复苏乏力、低速增长的大背景下,加上运力严重过剩,国际贸易和航运市场都将进入新一轮调整发展时期,航运企业要更加注重以提高质量为主的“内涵式发展”。
比如,以前中海货轮公司是以沿海煤炭运输为“主力市场”,远洋运力投入只占总运力的1/4。但公司随沿海市场和战略定位的转变而变,目前远洋运输也成为公司业务的“半壁江山”,从而提升了公司在航运“隆冬”的盈利能力。
梁建伟则表示,当前,航运企业必须认识行业进入发展“低谷期”的事实,既要理性投入,注重企业的经营效益,尤其是短期经营效益,又要根据航运低谷期的经济形势以及自身情况制定规划,力争在残酷的行业竞争过程中争取更大的市场份额,从而实现从“生存”到“发展”的跨越转型。
有业内人士认为,当前行业环境节约措施必不可少。航运企业要慎重订船,延迟新船下水,同时闲置多余船舶,合并长期货载不理想的航线,只有节约运营成本、弹性调整各港口的舱位配比,才能熬过航运业的“隆冬”之季。