5月13日讯，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍。过高的物流成本导致中国的很多商品价格畸高，一个“经典”的案例是：西葫芦在山东产地的价格是5分钱一斤，但运到北京社区菜市场后，就变成1元钱一斤，价格上涨近20倍。
一边是老百姓腰包里的收入增长缓慢，一边是菜篮子中的物价急剧攀升，老百姓因此节衣缩食的情景，在我们的生活中并不鲜见，通胀压力下的民生焦虑由此可见一斑。进一步拓宽视野则可以看到，各行各业的人们，要么为产业上游的原材料价格走高而眉蹙，要么为产业下游的销售不景而心忧。导致这一切的缘由固然很多，但其中有一个不容回避的重要原因就是：中国的物流成本实在太高，已经成为全社会不堪承受之重。甚至可以断言，物流成本畸高对物价攀升的“贡献”以及对中国经济造成的伤害，要比所谓的“输入型通胀”严重得多。扩大内需是中国当前经济的战略性要务，这不仅是改善民生、提升国民幸福指数的应有之义，也是助力“十二五”期间中国经济转型的必要举措。为此，政府开始着力增加居民收入，并下决心推进以公平为取向的分配制度改革。从去年以来，中国各地纷纷上调最低工资标准，与此同时，提高个税起征点的工作也在紧锣密鼓地进行。凡此种种，的确令人欣慰。但仔细分析起来，这些已然实施或在议的为居民增加收入的举措，远不如降低畸高的物流成本来得实在。
在此，不妨将提高个税起征点与降低物流成本对促进内需的作用做一个比较。根据前不久公布的《个人所得税法修正案草案》，我国的个税起征点（或个税免征额）拟从2000元提高到3000元，与此同时，工资薪金所得税率结构拟由现行的9级减少为7级。据财政部测算，该草案如果得以实施，个税征收这一块的国家财政收入每年将减少1200亿元，换言之，纳税人即居民的购买力每年将因政府“让利”而增加1200亿元。这无疑将对提振内需产生积极效果。
然而，和降低物流成本带来的社会购买力增量相比，1200亿元这个数字几乎不值一提。根据中国物流与采购联合会发布的数据测算，如果中国的物流成本占GDP的比重从2010年的18%下降到发达国家9%的水平，每年就能够“节省”出近3.6万亿元（以2010年中国39.7万亿GDP为基数）；再保守一些，如果能下降到12%的水平，每年也能够“节省”出将近2.4万亿元。从理论上讲，这2.4万亿元中的绝大部分，都可以转化为新增加的居民购买力。
降低物流成本还能提振中国资本市场，增加居民的财产性收入。因为，A股的众多上市公司也是物流成本畸高的受害者。如果物流成本能够切实有效地降低，这些上市公司的业绩无疑将得到极大的改善，从而刺激其市值和股价提升，1亿多A股投资者的财富总量也将因此增加。而股票投资收益的相当一部分，是可以转化为居民生活消费开支的，根据常识判断，这笔钱的总量将非常可观，它对于内需的拉动也会相当给力。
此外，物流成本如果大幅降低，与老百姓衣食住行相关的一系列商品就会变得更加便宜，这将极大地提高居民的生活质量，从而促进社会和谐稳定。由此可见，有效降低物流成本至少能够收到一举三得的功效，其对于推动中国经济发展所起的积极作用，无论怎样高度评价都不过分。
不过，在政府当前的施政侧重点上，相比降低物流成本，提高个税起征点被摆在更为优先的位置。今年两会前夕，温家宝总理与新华网网友交流时表示，政府将把提高个税起征点作为年内改善民生的第一件实事。以此为契机，提高个税起征点进入政府议事日程，并得以扎实推进。而早在2009年3月，国务院就颁布了《物流业调整与振兴规划》，针对物流成本过高等问题，提出“继续深化铁路、公路、水运、民航、邮政、货代等领域的体制改革，打破行业垄断，消除地区封锁，依法制止和查处滥用行政权力阻碍或限制跨地区、跨行业物流服务的行为”等一系列举措，但时至今日，物流业的高成本顽症不仅没有改善，反而有进一步恶化的趋势。这种局面难免让人怀疑，《物流业调整与振兴规划》也许是金融危机期间鼓舞士气的一个应急式的空头文件，一俟金融危机过去和GDP“保八”任务完成，有关部门就将其束之高阁了。
提高个税起征点，固然是民生所期待的善举；降低物流成本，则更是民生所关切的良治。目前在施政时间表上，提高个税起征点之所以能够抢先一步，也许是基于决策者“先易后难”的操作考量，毕竟，降低物流成本牵涉体制顽疾与众多既得利益群体，面临较大的变革阻力。但是，无论面对多大的困难，降低物流成本这一利国利民的天大好事，都值得决策者不惜代价地竭力达成。
以条块分割、雁过拔毛为特征的“买路钱经济”和“进场费经济”，是阻碍中国物流行业经脉畅通的“毒瘤”。往轻一点说，它具有特权经济的弊端；往重一点说，它感染了封建割据经济的病毒。从中我们看到了罔顾全局的部门本位主义横刀立马，看到了潜规则生存谋略大行其道，看到了一些渎职公仆对民生的极度冷漠，也看到了权力寻租的种种伎俩。这一“毒瘤”为害中国经济、中国社会已久，是时候对它进行着手切除了！
