承接去年12月大幅下滑的态势，新年伊始，干散货运输市场继续急剧回落，2010年最低点早已被远远抛在后面。在各类船型中，好望角型船更是一泻千里，即使其他船型偶有止跌回稳迹象，好望角型船仍跌跌不休，平均日租金已下滑至5000美元左右，甚至低于小灵便型船租金。

　　下跌原因

　　市场下跌幅度如此之大，原因何在？许多业内人士指向急剧增长中的运力供应。确实，去年以来，运力供应增速过快。据克拉克森统计，2010年全年交付的各类干散货船达到963艘、8260万载重吨，而2009年底全球干散货总运力为4.59亿载重吨，扣除拆船量614万载重吨，运力增幅为17.8%，这一增幅是史无前例的。另一方面，去年货源增幅仅为6%左右，即使考虑到贸易格局变化，按吨海里计，也不过是8%左右。今年的运力增量还会更大，按辛浦森数据，全年预期交付量为1586艘、1.35亿载重吨（其中，好望角型船、巴拿马型船、大灵便型船、小灵便型船分别交付349艘6528万载重吨、400艘3302万载重吨、448艘2517万载重吨、389艘1247万载重吨），即使实际交付量仅为七成，也达9450万载重吨。至于今年运力需求能维持去年增幅已是乐观了。在这种运力供需极度失衡情况下，市场下滑是顺理成章的事。

　　不过，运力增幅大并不是市场急剧下滑的直接因素。事实上，运力过剩已是一个多年的老问题。去年运力供应很快，但市场仍呈有涨有跌的波动态势。因为有港口压港、运力需求时间性等因素影响，运力增长有时对市场影响并不大。近期市场的急剧下滑，特别是好望角型船运价、租金下跌得如此厉害，有其直接触发因素。

　　去年12月爆发至今还未平息的澳大利亚水灾是直接原因之一。近两个月来，全球煤炭主要出口地之一，澳大利亚西部昆士兰省在经历了大干旱以后，又出现大水灾，大量露天煤矿被水淹没，无法生产，铁路及港口因洪水泛滥陷于瘫痪，导致出口停顿，所涉及煤炭年产量达1亿吨。澳大利亚出口商纷纷宣告“不可抗力”，取消了大量船舶的运输租赁合约。澳大利亚煤炭出口运输通常以好望角型船为主，巴拿马型船为辅，去年12月下旬至今，好望角型船及巴拿马型船丧失了大量生意。

　　此外，其他一些主要的铁矿石、煤炭出口港也不约而同地出了事，印度尼西亚的大雨，哥伦比亚、巴西的暴雨及洪水也在一定程度上阻碍了当地的煤炭和铁矿石出口运输。

　　在自然灾害肆虐的同时，全球第三大铁矿石出口国——印度近期出现供应中断。出口年达2500万吨的印度卡纳塔克邦为打击非法矿场活动，去年下达了铁矿石出口禁令，迄今仍未解禁；出口量达2000万吨以上的奥里萨邦也采取出口限制措施，对铁矿石出口加征20%关税，以确保国内供应。这些事态让市场一下子少了许多货源，并为矿价上升火上加油。目前最新动向是，印度政府将统一对出口铁矿石征收20%的关税，而印度铁路对铁矿石运输加征每吨500卢比（10.35美元）的额外运费。整体来看，印度铁矿石出口成本将增长25%以上。去年中国的印度铁矿石进口量同比下跌9.9%，大于去年总进口量下降1.43%的降幅，估计今年中国进口印度矿份额将进一步下降。

　　水灾影响、印度限制铁矿石出口，加上需求坚挺，导致煤炭、铁矿石价格居高不下。一季度澳大利亚、巴西矿季度价增长8%，目前铁矿石现货价格更高达190美元/吨以上。若将运费计算在内，澳大利亚矿的中国到岸价接近200美元/吨，连续4个月上升，累计升幅达26%，离2008年历史高位仅一步之遥。一些钢厂因为铁矿石价格高企，因而只维持基本库存，除执行季度协议矿外，基本不再考虑在港口购买现货铁矿石，补库存也主要选择国产矿。但是在另一方面，贸易商眼看各大钢厂不断调升钢价因而对矿价上升仍有希望，认为春节后有一波行情因而不愿以目前价格出货，买卖双方持续成交稀少，港口存储量快速上升，进口意愿下跌。

　　煤炭贸易情况类似，近期煤价连创新高，澳大利亚动力煤现货价自去年11月至今，每吨增长30%以上，这也导致国内货主减少进口，更多采购国内煤炭。

　　近月来，澳大利亚铁矿石对中国出口量持续低迷，去年10月每周发货量还有725万吨，而到了12月份仅为494万吨，因为一季度长协价上升，今年出口量将进一步萎缩。

　　另一方面，铁矿石价格大幅上升刺激了国内生产积极性。2010年中国原矿产量达10.71亿吨，增长21.6%，而同期中国铁矿石进口量为6.18亿吨，同比下降1.43%，显然一部份进口份额被挤掉了。目前国内钢产仍然坚挺，去年升幅同比达10.2%，进口减少并非需求下降所致。

　　综上所述，今年年初干散货运输市场急剧下滑是多种因素综合造成的：运力增长过快是大背景；大宗散货价格高，货主不买进口货，转购供应持续增长的国产货，导致运力需求疲软是市场下行的推动力；多个干散货出口大国，特别是澳大利亚突发洪水则是压跨市场的最后一根稻草。

　　还会跌多久

　　目前干散货运输市场还在下行，多少点位是底部，只有过后才知道，若想市场回升，推动市场下行的因素必须有所变化。

　　运力过剩形势中短期改变不了，大量新船已经下水，没有办法让它们消失，在建船舶也不可能停止建造。运价若长期低迷，或迫使一些船东推迟新船交付或取消部分订单，但远水解不了近渴。

　　国产铁矿石产量增长也不会在一夕之间突然停止，除非国际矿价出现大幅下降，国产铁矿石变得太贵，导致需求大减。至于国际煤炭、铁矿石价格，在澳大利亚、印度减少供应，需求仍然坚挺的形势下，短期内也不可能下降。

　　但是，自然灾害不会没完没了地持续下去，目前澳大利亚大雨已基本停止，灾后修复工作尽管需要时间，但迟早会完成。澳大利亚煤炭出口形势将恢复正常，而修订贸易合同及相应的租船活动会至少提前半个月就要进行。因此，相关海运需求迟早会恢复正常，虽然没有人能判断市场止跌的准确时间。还应值得注意的是，各进口国的进口需求并不会因为出口国发生天灾而发生太大变化，未履行的贸易合同会累积起来，集中履行会导致届时运力需求突然大增，给市场反弹创造良好契机。

　　目前，国内铁矿石库存较高，据报有8000余万吨，较通常库存量高出1500万吨左右，买卖双方就矿价持续博弈，互不让步，成交减少，是库存上升的原因。但这并不是一个重要因素，1500万吨铁矿石仅是不足10天的进口量，不会对长远进口需求造成重大影响。

　　由于澳大利亚洪水持续不退，日韩等亚洲进口国已开始另想办法，增加从美国、加拿大及南非的煤炭进口，这样势必拉长运输距离，对海外需求有明显刺激作用。当然，有关的数量可能不会太多。

　　今后铁矿石、煤炭价格怎样变化？是从目前的高水平向更高水平发展，还是从高处回落？这对中国进口量影响很大。按业内人士判断，今年三大矿山将增产9000多万吨铁矿石，其他铁矿石供货商大概可增产5000万吨，而今年需求的增长则很可能低于此数，供过于求的迹象初现端倪。中国国内铁矿石生产尽管增长很快，但毕竟品质普遍不佳且物流费用也很大。除鞍钢等少数得天独厚，钢厂旁就有矿山的钢厂外，其他主要钢厂如宝钢等仍主要使用进口铁矿石，钢价持续提高及人民币不断升值，有利于应对铁矿石提价。煤炭价格虽然也在持续上升，但等澳大利亚洪水因素消失后，有可能出现一定幅度的回调。即使出现回落后煤价仍处高位，但是主要进口国，如中日印韩等国的需求仍可保持坚挺，价高不会对进口量造成重大影响。

　　另一个值得一提的动向是，为打破三大矿山的垄断局面，国内货主正在努力寻找其他货源。去年中国进口伊朗矿1456万吨，同比增长112%；进口印度尼西亚矿769万吨，同比增长19%；进口委内瑞拉矿524万吨，同比增长73%；进口朝鲜矿209万吨，同比增长15%，进口越南、智利矿分别为192万吨、656万吨，同比分别增长6.3%、14.6%。这些较分散的出口国在运距上大多远过印度、澳大利亚，对运力需求有明显刺激作用。当然，上述出口地的出口量目前总共3000万～4000万吨，仅相当于中国去年总进口量的5%左右，不足以对整体市场造成重大影响。但假以时日，若进口增速能够大致维持下去，则对市场的影响就会越来越大，而且这一影响是正面的。

　　在发达国家特别是美国积极采取量化宽松政策的大背景下，以美元计价的商品价格大幅飚升，粮食及其他小宗散货价格也都出现明显上升，小麦、大豆、玉米等价格去年升幅达50%～80%，预期需求不会有明显减少。以中国大豆进口为例：去年中国进口大豆达5500万吨，同比增长28.8%。目前来看，中国国内市场对豆类及其制品的消费需求仍处于刚性增长态势，国内油脂压榨能力也在逐年提升，日前已接近1亿吨，2011年大豆进口仍将会增长。另一方面，2010年全球三大大豆主产国美国、巴西、阿根廷大豆产量均创历史新高，中国自然灾害频发有可能促使其他粮食品种进口增长。山东持续4个月大旱，河南、江苏、安徽气候干旱已达特旱标准，相关农作物受旱面积达到7740万亩。北方旱灾之际，南方则出现大范围雨雪，农作物大面积受灾会引起农产品进口增长。

　　在运力供应方面，目前极其低迷的好望角型船市场开始出现一波拆船活动。Zodiac及意大利的Deiulemar已分别将2艘近30年船龄的好望角型船出售给拆船厂，希腊船东则出售了另外2艘。按通常规律，运价低迷持续时间越长，船东预期越差，拆船量就会增多，新船延工交付现象就会出现，运力增长就会放缓。低迷的市场环境还将打击船东买船造船的热情，近期市场上已传出多起订单取消、二手船买卖活动也大幅减少等消息。此外，好望角型船运价、租金跌至如此之低，油价上升至如此之高，运货较停航亏损更大，船东目前普遍减慢航速，许多船舶可能已开始退市闲置。目前对现货运价不敏感的期租租船人还在市场上运货。

　　市场前景

　　展望今年市场宏观背景，一个鲜明的特点是，新兴经济体与发达国家的经济动向进一步分化，发达国家将基本维持宽松取向，但新兴经济体国家宏观政策则必须考虑通货膨胀压力，有的甚至转向中性或紧缩取向，加息及其紧缩银根政策将成为常态。但绝大多数权威机构预测都认为，所有这些动向都不会影响2011年世界经济延续复苏的大趋势。就最大的干散货海运需求国——中国而言，总体经济增长仍然较快，与干散货需求关系密切的固定资产投资、基本建设投资仍将高速增长，市场宏观基本面没有大问题，但是，通货膨胀上升、人民币升值、各行业调控措施的实施将压抑经济增长的幅度。人们普遍预期，今年经济增长率将低于去年，但相距不会太远。在这种情况下，海运需求的增幅可能与去年大致相仿，特别是中国的铁矿石进口将会增长，以扭转2010年进口量下降的势头。

　　目前干散货运输市场在货源极其缺乏的形势下越跌越低，人们都不知什么时候会跌到头，船东中恐慌情绪正在快速蔓延。但海运经营者此时应沉住气，因为长远市场前景没有大的变化，运力需求仍在，只是因为水灾等短期因素所阻碍。水灾终将过去，港口、铁路、矿山终将恢复正常生产作业，现在少运货物会加在其他时间载运。由于较多货物汇集在较短时间内装运，压港现象将又会严重起来，运力有效使用率又将大幅下降。若时间上与南美粮运配合起来，不排除BDI会出现报复性反弹。目前好望角型船现货日租金水平不足6000美元，但6～8个月期租仍可能达1.7万美元左右，一年期租可达1.95万美元，说明船东、租家对中长期市期前景并不十分悲观。